HTML

Párizs, 2011

A Középülettervezési Tanszék nyári tanulmányútja, 2011

Linkblog

Párizs 2011

A Középülettervezési Tanszék 2011-es nyári tanulmányútja.

Párizs 2011

Támogatóink:
- BME Középülettervezési Tanszék;
- A Hazai Korszerű Építészmérnök Képzésért Alapítvány;
- Az Épülettervezés Oktatásáért Alapítvány;

Friss hozzászólások

Címkék

18század (1) 19század (9) 200x (18) 201x (34) 30as évek (1) 50es évek (4) 60as évek (1) 70es évek (2) 80as évek (14) 90es évek (11) a város (14) barokk (3) belső (1) bicikli (4) chartier corbasson (2) christian de portzamparc (5) claude constantini (2) csoportkép2011 (4) diákszálló (2) dili (10) ecdm (2) edouard françois (4) együttműködés (6) eiffel (5) élményeink (9) emlékmű (3) építészet (3) esemény (2) étterem (2) film (20) fotó (3) gasztro (1) gótika (4) grands travaux (11) haussmann (3) herzog demeuron (2) híd (2) hotel (2) ideiglenes (1) infrastruktúra (3) ipari (4) iroda (8) irodalom (4) iskola (4) jakob macfarlane (2) játszótér (2) jean nouvel (7) képzőművészet (4) kereskedelem (3) kiállítás (5) kikapcsolódás (1) klasszicizmus (2) közlekedés (13) köztér (15) kritika (1) kulturális (21) lakóház (35) lan architecture (1) la defense (11) la villette (5) le corbusier (12) louvre (4) magyar kapcs (3) mivagyunk (4) modernizmus (16) montmartre (2) múzeum (9) nempárizs (6) ókor (3) olvasnivalók (2) párizs 2011 (14) park (10) posztmodern (6) rejtvény (3) reneszánsz (1) renzo piano (2) revitalizáció (6) richard rogers (1) sport (4) szajnapart (1) szakrális (12) szerkezet (1) színház (1) tárgykultúra (2) térképek (3) terv (9) tipográfia (1) torony (4) történet (7) tudomány (1) újkor (3) utazás szállás (3) utca (1) útifüzet (1) utópia (1) városterv (10) videó (5) világkiállítás (4) víz (1) zaha hadid (2) zene (14) zöld (13) Címkefelhő

Közbiciklik Párizsban: egy használó tapasztalatai (hg.hu)

2011.04.25. 19:00 gBal

Sorbanállás egy Velib-dokkolónál Párizsban - Kép © Kravalik ZsuzsaMielőtt felpattannál a bringára, érdemes az első és a hátsó kerékbe is finoman belerúgni, nincs-e leeresztve véletlenül. Ez az alapteszt: finomabban vagy erőszakosabban, de mindenki megteszi. A többi már vérmérséklet és távolság kérdése. Ha messzebbre mész, érdemes a kormányra is vetni egy pillantást. Egy ferde kormánnyal például még vidáman – bár kicsit kótyagosan – lehet tekerni; de ha el van törve és lifeg, az már nemcsak bosszantó, hanem balesetveszélyes is.


Kravalik Zsuzsa írásának átvétele, hg.hu


Fél év párizsi közbicikli-használat után a legmeglepőbb, már-már trópusi biciklibetegségekkel is találkozhat az ember. Ha a váltó rossz, vagy épp hiányzik, netalán aritmikusan magától visszavált, elég nagy szenvedésnek néz elébe az ember. Aztán jöhet a hajtómű ellenőrzése. Hogy a lánc a helyén van-e, ezt egy szempillantással ellenőrizhetjük, de hogy beleakad-e a láncvédő tokba a pedál hajtás közben, ezt csak próbamozgatással lehet kiszűrni, meg kell emelni és megtekerni. Bár a legveszélyesebb tartozékkal: a fékekkel egyszer sem akadt problémám. Néhány mozdulat és elég nagy biztonsággal választhatunk működőképes biciklit magunknak. Ha pedig ezen típushibák szemrevételezése és a bicikli kivétele után is baj van, akkor is marad két percünk, hogy az eredeti Velib’ állomásra visszavigyük és egy másikat válasszunk. Anélkül, hogy a biciklicseréknél érvényes kötelező három perces várakozási időt ki kellene várnunk.

A leghatékonyabb bicikliválasztási módszer mégis szociológiai megfigyeléseken alapul. Minél magasabbra van állítva a bicaj ülése, annál nagyobb a valószínűsége, hogy használható lesz. Az ok egyszerű: ha valaki veszi magának a fáradságot, hogy rendesen beállítsa az ülés magasságát, akkor jó eséllyel a többi hibát is leellenőrizte, kiszűrte. De forgalmasabb időszakokban a még pislákoló fény is útbaigazíthat a bicajok hátsó lámpáján. Mivel a tekerés után még két percig égnek a lámpák, így ez is jó jel arra vonatkozóan, hogy a bicaj használható. Vagy legalább más is szenvedett vele néhány kilométert.

Pedig a párizsi bringákat igazán bombabiztosra gyártották: ennek következtében egy bicikli 22 kilót nyom szemben egy átlagos városi bicikli 18 kilós súlyával. A masszív, biztonságra hajtó bicajokat napi 10-15 menetre tervezték, elöl strapabíró kosárral, amin biztonsági táskalekötő is van. A hármas agyváltó szintén takarva van, sőt még a fékek is belül futnak minél kevesebb esélyt adva a rongálásnak. Mégis: egy év alatt a teljes állomány körülbelül nyolc százaléka lett a vandalizmus áldozatává. Másfél év alatt 1600 bicikli megrongálódott és 8000 biciklinek lába kelt. Vagy csak kereket oldott?

Tele Velib-dokkoló Párizsban - Fotó © Kravalik Zsuzsa

Üres Velib-dokkoló Párizsban - Fotó © Kravalik Zsuzsa

A párizsi biciklizés legnagyobb bosszúsága azonban mégsem a megrongálódott, használhatatlan biciklik, hanem az üres vagy éppenhogy teli dokkolók. Ahogy az autóforgalomnak, úgy a bicikliknek is szezonális iránya van, követik a városi élet ritmusát, az ingázást a lakóterületekről az irodákhoz, szórakozóhelyekhez, múzeumokhoz és vissza. Aki például reggel a Louvre környékén szeretne parkolni, akár 4-5 állomást is végigjárhat, mire egy üres helyet talál. Egy különösen forgalmas csütörtök délelőtt pedig olyan bringásokkal is találkoztunk, akik már másfél órája keringtek a városháza környékén, mindhiába. A fiatalember végső kétségbeesésében a segélykérő telefonon kért segítséget. Mert a biztonság-érzethez az is hozzátartozik, hogy a diszpécserszolgálat – legalább nappal – elérhető legyen.

A Velib’ használat leginkább a magányos biciklisták műfaja. Négy fő fölött például abszolút ellenjavalt: az állomások átlagos 15-20 férőhelyére egyszerre nagyon nagy megterhelést jelentene négy új bicikli. A biciklizők számával egyező arányban csökken az esélye, hogy gördülékenyen és egyből fel tudjuk venni és le tudjuk adni a bicikliket.

A biciklizés, az állomáshelyek közötti bolyongás a város mentális térképét is átrajzolja a fejünkben. Már nem utcák és metróállomások alapján tájékozódunk, hanem a Velib’ állomások szerint. Sokszor egy eldugottabb, kevésbé ismert vagy nagyobb állomás biztosabb sikerre vezet, mint az úticélunkhoz legközelebbi állomás. Ha azonban a célbavett állomás tele van és szorít a félóra ingyen biciklizés ideje, akkor a blokkolóállomáson bejelentkezve további ingyen negyedórát kaphatunk a következő üres állomás megtalálására. Egy idő után pedig egy „Velibgráf” is kialakul a fejünkben, tudjuk, hogy az üres állomástól merre induljunk el, hol találunk nagyobb eséllyel biciklit. A bosszúságmentes biciklizés egyben tapasztalat kérdése is. (Apró trükk például, hogy egy új helyszín felé közeledve érdemes egy útközbe eső bicikliállomásnál a környék állomásainak térképét megnézni, hogy tudjuk a célunkhoz legközelebbi állomás pontos helyét.) A következetesebb, vagy már kétségbeesettebb helykeresésben a blokkoló-állomások kijelzője is segítségünkre lehet, ha van türelmünk kibogarászni az egyes bicikliállomások négyjegyű számát és helyét, akkor a rendszer megadja az állomások szabad kapacitását is.

A Velib-hálózat állandó ellenőrzésre szorul - Kép © Kravalik Zsuzsa

A Montparnasse pályaudvar környékén például szinte reménytelen biciklit találni. Ha messziről meglátjuk a biciklitárolót és csak egy-két bicikli árválkodik bennük, szinte biztosak lehetünk, hogy használhatatlan, vagy lefutotta a maga kilométereit és épp felülvizsgálatra vár, azaz a szabad jelzés helyett pirosan világít a tartója. A tipikus lakóövezetnek számító 14. kerületben napközben alig akad bicikli, nagyrészt üresen tátongnak az állomások. Ezért is fontos az állomások egymástól vett távolsága. Minél közelebb vannak egymáshoz, annál kevesebb fáradtsággal és bosszankodással jár kerékpárt találni. Az átlagos 300 méteres távolság talán még épp a határon van, hogy ne veszítsük el a lelkesedésünket a további biciklizéstől.

Ellenőrzés az egyik Velib-dokkolónál - Fotó © Kravalik Zsuzsa

2007 nyarán, amikor megkezdődött a párizsi Velib’ rendszer kialakítása, az önkormányzat 400 új munkahely megteremtését vállalta fel (50 biciklire jutott egy új munkahely). Van is rájuk igény. A JCDecaux kerékpárszerelői naponta körülbelül 120 biciklit javítanak – legtöbbször a helyszínen, a bicikliállomásokon. A rendszer bevezetésével együtt pedig nem csak a biciklik designja került kialakításra (az egyedi elemek, csavarméretek, tetszetős és felismerhető színvilág) hanem a bicikli-javító brigádok felszerelését (az utánfutós bicikliket) és a bicikli-hordozó járműveket is megtervezték, amelyek a teli állomásokról az üres állomásokra megállás nélkül hordják a bicikliket. Az egyik munkás állítása szerint egy-egy külső állomást naponta újra kell tölteni biciklivel, ahhoz, hogy fenntartható, működőképes maradjon a rendszer. A városi mozgásokat lekövető bicikli-mozgások önmagukban nagyon gyorsan kiürült és megtelt állomások rendszeréhez vezetnének, amit, ha a város nem lép közbe, megszűnne a játék: nyűggé és teherré válna a biciklizés. A négyszáz új munkahely, a folyamatos szerelések és a biciklik átszállítása (és természetesen az ezzel járó magas fenntartási költségek) a biztosítéka annak, hogy a párizsi közbicikli-rendszer jól működik. E nélkül a hosszú távú, nem a beruházás költségeire, hanem a folyamatos fenntartásra irányuló szemlélet nélkül, csak pénzkidobás lenne a közbicikli rendszer bevezetése.

Ami a biciklivel közlekedőknek magától értetődik és a szakemberek számára sokkal nehezebb megérteni, azt Párizsban közvéleménykutatással is alátámasztották. A biciklizők többsége, 55% a gyorsaság miatt közlekedik kerékpárral, míg a második legnagyobb csapat a praktikusságot választotta legfőbb indoknak. És az is kiderült, hogy aki egyszer bringára pattant, az nem nagyon szeret utána se autóba, se metróra szállni: a biciklisek 81 százaléka sűrűn, hetente legalább háromszor-négyszer használja a biciklit.

A Velib-bringák szállításához tervezett, speciális jármű - Fotó © Kravalik Zsuzsa

Mosolygós Velib-alkalmazott kihelyezi a bringákat - Fotó © Kravalik Zsuzsa

A Velib’ bevezetése előtt másfél évvel 1500 kerékpárossal készítettek interjút Párizs utcáin, akiknek a nagyobb részével később telefonon is folytatták a felméréseket. Ebből a kérdőívből derült ki az is, hogy átlagosan 25 perc egy-egy táv, amit biciklivel megtesznek az emberek. A biciklisek viszont a rossz szokásaikat is bevallották: 37 százalékuk akár szemből is behajt az egyirányú utcába, 60 százalék gond nélkül felhajt a járdára is, ha úgy hozza a forgalom, és csak 48 százaléknak van első és hátsó lámpája éjszaka. Nemhiába, hogy a biciklikormányra mindenféle reklám helyett csak a helyes magatartásra figyelmeztető közlekedési üzenet került, azokkal a KRESZ oktató-rajzokkal együtt, hogy hol kerülök ki az autós látóteréből. De nem csak a kormánynál, hanem az egész rendszeren egyetlenegy reklám sincsen. Nincs az állomásokon, nincs a kerékpárokon, nincs a hirdetéseken. Viszont egyre több közintézmény, múzeum, kiállítóterem, önkormányzati intézmény, de a magántulajdonú bárok, szórakozóhelyek is a megközelíthetőség térképeiken nem csak a legközelebb metróállomást, hanem a Velib’ állomás helyét is feltüntetik.

A kutatás alapján határozták meg az első ingyenes használati időszakot fél órában. Ahogy a gyorsaság igénye miatt alakították ki az érintőrendszerű bérletet is. Aki azért pattan biciklire, hogy minél gyorsabban célba érjen – akinek a metróhálózat túl bonyolult és lassú, aki nem akar gyalogolni, és aki autóval sem akar parkolóhelyet keresni – tehát aki biciklivel közlekedik a városban, az a biciklihez is minél gyorsabban hozzá akar férni. A rövid távú, egynapos vagy egyhetes jegyek csak egy kódszámot adnak, azzal kell a blokkolóállomáson lévő panel alapján kiválasztani a kiválasztott biciklit. Amit akár el is vihet az orrunk elől egy bérletes. A bérletekkel ugyanis csak odaállunk a kiválasztott bicikli mellé, hozzáérintjük a biciklitartóhoz és már vihetjük is a bicajt. Gyors és egyszerű.

Az 1451 állomásból és a több, mint húszezer bicikliből álló rendszert fél év alatt folyamatosan töltötték fel. Az első hónapokban havi szinten 1,5 millió használatot, 50 ezer hosszú távú bérletet és napi 160 000 megtett kilométert regisztráltak. Ezzel együtt 15-20 százalékkal csökkent a privát biciklikölcsönzők, és ami még érdekesebb: a taxik forgalma is. Nem csoda, hiszen főleg éjszaka jelent olcsó alternatív hazajutási lehetőséget a Velib’: éjjel egy és kettő között átlagosan 45 ezer használatot regisztrálnak havonta. A legfrissebb adat: 2010 februárjáig több mint 68 millió egyszeri bicikli-használó akadt.

A sikerhez az olcsóság is hozzájárul. Egy egynapos jegy egy euró, ami olcsóbb, mint egy buszjegy ára, a hetijegy 5 euró, míg az éves bérlet 29 euró, ami egy havi buszbérlet árának felel meg. Nem csoda, hogy sokan a tömegközlekedési bérletük mellé Velib’ kártyát is váltanak. Az első fél óra után a használat progresszíven egyre többe kerül. (2 órás használat már 5 euróba kerülne) A cél az, hogy minél többen tudják használni a gépeket. Ha nem szeretnénk folyton az óránkkal stopperolni az időt, még egy dolgot tehetünk: bónuszpontot szerzünk. Ezt úgy érhetjük el, ha olyan állomásra visszük vissza a biciklit, ahonnan mások leginkább csak elvinni szokták. Például ha a Montmartre-ra vagy a Pantheon dombjára visszük vissza a gépet, akkor 15 perc „jutalmat” kapunk. Ez a rendszer egyrészt segít az eloszlás egyenlőtlenségeinek a csökkentésében, másrészt pedig a használónak is nagyobb szabadságot ad.

A rendszerrel szembeni legtöbb kritika a depozit-visszafizetés körül alakult ki. A Velib’ 2009 évi jelentéséből az derül ki, hogy a panaszosok egyharmada a 150 eurós depozit részleges vagy teljes levonása miatt reklamált. (Egy bicikli ára körülbelül 400 euró.). A többmillió évi biciklihasználathoz képest azért az évi 268 panasztétel nem is olyan sok – vélekedik a VELIB-et fenntartó önkormányzati vállalat, a JCDecaux munkatársa. A használat közben felmerülő problémák hatékonyabb orvoslása érdekében az önkormányzat létre kívánja hozni a Velib’ használók Tanácsát. Az interneten meghirdetett felhívás alapján lehet jelentkezni: párizsiak, külföldiek, mindennapi vagy alkalmi használók mondhatják el tapasztalataikat és válhatnak azon 20 tanácsnok egyikévé, akik részt vesznek a Velib’ rendszer továbbfejlesztésének munkájában. A húsz tagú testület pedig két főt delegál a párizsi önkormányzat Bicikli Bizottságába, hogy a politikusok és a biciklihasználók között még aktívabb legyen az együttműködés. Az egyik első dolguk az lesz, hogy részt vegyenek az új párizsi biciklihálózat tervének vitájában. Aki kimarad a testületből, az a évente megismételt kérdőív kitöltésével adhat tanácsot, mondhatja el tapasztalatát, panaszát. Illetve az Én és a Velib’ – szintén az önkormányzat által fenntartott – blogon kommentelhet, esetleg a kosárban felejtett fényképezőgépét próbálhatja elkeseredetten megtalálni.

A Velib’ sikerei alapján térben és műfajban is terjed. 2009 őszén több Párizs környéki önkormányzat csatlakozott a rendszerhez, több ezer új biciklivel. De az igazi kihívás az Autolib’ rendszer bevezetése lesz, ami a városon belüli elektromos autó kölcsönző rendszert próbálja forradalmasítani. 2008 szeptemberében jött létre a szindikátus, 28 párizs környéki város részvételével. A 3000 autóból és 1000 állomásból álló rendszer nagyobb része – 700 állomással – Párizsban lesz, 4000 újratöltő hellyel. A tenderkiírás folyamatban, várhatóan 2011-re lesz kész a rendszer. Ha ez is bejön, tényleg Párizs lesz Európa legzöldebb fővárosa.

Szólj hozzá!

Címkék: közlekedés bicikli

A bejegyzés trackback címe:

https://paris2011.blog.hu/api/trackback/id/tr632851618

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.