forrás: Kenneth Frampton: A modern építészet kritikai története, 46. old.
szken M. Zsófi, beolvas: K. Benő, elolvas: mindenki.
Az 1851-es világkiállítás sikere, majd egy további, 1862-ben rendezett kiállítás után az angolok felhagytak a kiállítások rendezésével, és a franciák vették át tőlük a stafétabotot, hogy 1855 és 1900 között öt nagy világkiállítást rendezzenek. A franciák a kiállításokban jó eszközt láttak arra, hogy segítségükkel megtörjék az angolok ipari termelésben és kereskedelemben elfoglalt vezető szerepét. Bizonyítja ezt az is, milyen nagy hangsúlyt fektettek minden alkalommal a Galerie des Machines [Gépek galériája] szerkezeti kialakítására és az ott kiállított alkotásokra.
A fiatal Gustave Eiffel J.-B. Krantz mérnökkel közösen készítette a Kristálypalotát követő legjelentősebb kiállítási épület, az 1867-ben megrendezett párizsi világkiállítás gépcsarnokának terveit. Együttműködésük során Eiffel építészeti kifejezőkészsége mellett mérnöki tehetsége is megnyilvánult. A Galerie des Machines 35 méter fesztávú tartószerkezetének tervezése során ugyanis igazolni tudta Thomas Young rugalmassági modulusának (1807) érvényességét, amely addig csupán a nyomott anyag rugalmas viselkedésére felállított elméleti tétel volt. Az ovális épületkomplexum, amelynek a Galerie des Machines csupán a külső karéját foglalja el, P. G. F. Le Play alkotó szelleméről tanúskodott: ő javasolta, hogy az épület koncentrikusan elrendezett csarnokokból, galériákból álljon, melyekben gépeket, ruházatot, bútorokat, a tudományok és a képzőművészet alkotásait, valamint az emberi munka történetét bemutató kiállítások szerveződtek.
1867 után a termékek puszta mennyisége és sokfélesége, valamint a versengő országok önálló kiállítótér iránti igénye specializált funkciójú kiállítási csarnokok létesítését tette szükségessé. A század utolsó előtti, 1889-es világkiállítását már meg sem kísérelték egyeden épületben elhelyezni. A kiállítási épületek közül messze kimagaslott a franciaországi mérnöki tudomány két legjelentősebb alkotása: a 107 méter fesztávú Galerie des Machines, melyet Victor Contamin C.-L.-F. Dutert építésszel közösen tervezett, valamint Eiffel 300 méter magas tornya, melyet Nouguier és Koechlin mérnökökkel, valamint Stephane Sauvestre építésszel közösen alkotott. Contamin szerkezeti terve azokon a statikai módszereken alapult, melyeket Eiffel az 1880-as években tervezett csuklós viaduktjainak építésénél dolgozott ki. A csarnok egyike volt a háromcsuklós ív nagy fesztávra való első alkalmazásainak. Contamin épületében nem pusztán kiállították a gépeket, de maga az építmény is egyfajta „kiállítási géppé" vált azáltal, hogy olyan megemelt pályán mozgó letekintő híddal rendelkezett, amely az épület középtengelye mentén mindkét oldalon végighaladva lehetővé tette a látogatók számára, hogy a teljes kiállítási területről gyors és átfogó képet kapjanak.
A 19. század második felében a Massif Centralban elegendő érclelőhelyet találtak ahhoz, hogy a környéken kifizetődővé váljon a vasútépítés. Eiffel 1869 és 1884 között tervezett vasúti viaduktjai olyan módszerre és esztétikára szolgálnak például, melyek az Eiffel-torony tervében öltöttek végleges formát. Mind a viaduktok hajó alakú alépítménye, mind cső keresztmetszetű vas pilonjainak parabolikus függőleges metszete arra utal, hogy Eiffel folyamatosan elemezte a víz és a szél dinamikus kölcsönhatását.
Az egyre nagyobb fesztávú hidak iránti igény arra ösztönözte Eiffelt és társait, hogy a viaduktok építéséhez újfajta, eredeti szerkezeti rendszert fejlesszenek ki. Törekvésük 1875-ben kapott lendületet, amikor megbízást kaptak a portugáliai Douro folyó fölé építendő vasúti hídra. Az 1870-es éveket követően olcsón rendelkezésre álló szerkezeti acél felhasználásával lehetőség nyüt nagy fesztávok áthidalására. A hegyszoros fölé olyan öt nyílású szerkezetet terveztek, amely a két szélen pilonokkal megtámasztott két-két kisebb nyílásból, középen pedig egy nagyobb, 160 méteres, kétcsuklós ívre támaszkodó nyílásból áll. A kivitelezés menete (amelyet néhány évvel később Garabitban is átvettek) a következőképp alakult: először a szélső, pilonokkal alátámasztott nyílásokat építették meg, majd ezt követte a középső rész kivitelezése a már meglévő, többtámaszú szerkezetről. Az útpálya magasságában konzolosan kinyúló rácsostartókat állítottak össze, a csuklós ívet pedig ezzel párhuzamosan, két darabból, a vízről szerelték. Az első csuklós elemeket a vízről támasztották alá és rögzítették a megfelelő helyzetben, majd a végleges szerkezet szerelése során a szomszédos pilonok tetejéről belógatott kábelek segítségével tartották megfelelő szögben. A Douro-viadukt átütő sikerének köszönhetően, Eiffel közvedenül az 1878-as átadás után megbízást kapott a Truyére folyó feletti garabiti viadukt megtervezésére.
Ahogy a Douro-viaduktnál szerzett tapasztalatok szükségesek voltak a garabiti viadukthoz, a garabiti szerkezet ugyanúgy nélkülözhetetlen előtanulmány volt az Eiffel-torony tervéhez. A torony tervezése és kivitelezése ugyan a Crystal Palace- hoz hasonlóan meglehetősen feszített tempóban, de az ottaninál mégis lassúbb ütemben folyt. A tervet először 1885 tavaszán állították ki, 1887 nyarára elkészült az alapozás, és 1888 telén a torony már 200 méter magas volt. A szerkezetet itt is fel kellett szerelni a látogatók gyors szállítására alkalmas berendezéssel, mint a Contamin-féle Galerie des Machines esetében.
A sebesség elsődleges szempont volt, hiszen a torony egyes részei kizárólag lifttel voltak megközelíthetőek. A liftek ferde pályái a szerkezet hiperbolikus vonalú lábaiban kaptak helyet, hogy azután az első szintről függőlegesen emelkedve az építmény csúcsába szállítsák a látogatókat. A liftek vezetősínjein építés közben kú- szódarukat működtettek, ami a csuklós szerkezetű viaduktok szerelési módszerére emlékeztetett. Hasonlóan ahhoz, ahogyan a Crystal Palace a vasút mellékterméke volt, a torony lényegében egy 300 méter magas viadukt-pilonnak tekinthető, amelynek típusformáját eredetileg a szél, a víz, a gravitáció, valamint az anyagszilárdság kölcsönhatásainak figyelembevételével alakították ki. Az Eiffel torony egy mindaddig elképzelhetetlen építmény volt, amelyet csak az tapasztalhatott meg, aki maga is áthaladt a torony légies szerkezetén. Az Eiffel-torony a repüléshez hasonlóan a korszerű technika diadalának jelképévé vált — ezt a diadalt Santos Dumont pilóta 1901-ben azzal ünnepelte meg, hogy kormányozható léghajójával körülrepülte a tornyot. így aligha meglepő, hogy építése után harminc évvel, 1919—20-ban Vlagyimir Tadin a III. Internacionálénak állított emlékművében az új társadalmi és technikai rend elsődleges szimbólumaként értelmezte újra.
Ahogy a vas felhasználásának technológiája a föld érckészleteinek hasznosítása nyomán indult fejlődésnek, a betontechnológia, vagy legalábbis a hidraulikus cement kifejlesztése a tengeri hajózásnak köszönhető. John Smeaton 1774-ben az eddystone-i világítótorony alapját égetett mészből, agyagból, homokból és zúzott vassalakból álló „betonkeverékből" alakította ki. A 18. század utolsó negyedében hasonló összetételű betont alkalmaztak az angliai híd- és csatornaépítésben és kikötői munkáknál. Joseph Aspdin úttörő jellegű munkája során 1824-ben kifejlesztette a műkőként használható portland cementet. A fémmel megerősített betonkonstrukcióra Angliában számos javaslat született, például az ödeteiről híres Loudon újítása (1792). Mindezek ellenére Anglia betontechnológiában elfoglalt úttörő szerepét lassanként Franciaország vette át.
- Exposition Universelle - wikipédia.en (a képek);
- Magyarország részvétele az 1900-as párizsi világkiállításon (Révész Emese cikke; Art magazin)
